Theo lộ trình được nêu trong Chỉ thị 20/CT-TTg, từ 1/7/2026, Hà Nội sẽ bắt đầu cấm xe máy sử dụng động cơ đốt trong tại khu vực vành đai 1. Đến đầu năm 2028, phạm vi cấm mở rộng ra vành đai 2 và từ năm 2030 là vành đai 3, đồng thời hạn chế cả với ô tô chạy xăng dầu.
Việc hạn chế các phương tiện sử dụng động cơ đốt trong là việc làm cấp thiết và không thể đảo ngược. Đây là bước khởi động cho mục tiêu phát triển giao thông xanh, nhằm giảm ô nhiễm không khí tại các đô thị, trong đó có Hà Nội.
Một câu hỏi đặt ra răng hàng triệu xe máy xăng đang hoạt động sẽ đi đâu?
Xe máy xăng đi đâu khi bị cấm?
Thống kê của Sở GTVT Hà Nội (nay là Sở Xây dựng) cho thấy, tính đến hết năm 2024, thành phố có 6,9 triệu xe máy, chưa kể số lượng lớn xe đăng ký từ các tỉnh khác nhưng thường xuyên lưu thông tại Hà Nội. Phần lớn trong số này là xe chạy xăng, với khoảng 6,4 triệu chiếc.
Nếu tính theo lộ trình cấm xe tại vành đai 1 từ tháng 7/2026, rồi mở rộng dần sau đó, các chuyên gia ước tính sẽ có hàng triệu xe máy xăng phải ngừng hoạt động trong nội đô.
Không ít xe máy xăng cũ kỹ sẽ bị thải bỏ, gây ra áp lực lớn cho môi trường. Ảnh: Hoàng Hiệp
Một kịch bản được dự báo là các xe máy này sẽ “trôi dạt” ra vùng ven, đổ về các xã ngoại thành hoặc các tỉnh lân cận như Bắc Ninh, Hưng Yên, Thái Nguyên, Phú Thọ… những nơi mà chính sách kiểm soát khí thải chưa chặt, chưa cấm xe cũ lưu thông.
Tuy nhiên, đây chỉ là “lối đi” ngắn hạn. Với chủ trương chung, nếu các địa phương khác cũng áp dụng chính sách tương tự trong vài năm tới, vòng đời của những chiếc xe này sẽ nhanh chóng khép lại sau khi “trôi dạt” khỏi đô thị lớn.
Có thể có một làn sóng “chuyển nhượng xe xăng” sẽ xuất hiện, đẩy gánh nặng ô nhiễm ra vùng ven đô, nông thôn. Trong khi đó, một số lượng lớn xe có thể bị bán rẻ, thậm chí thải bỏ trở thành rác thải cơ giới, gây áp lực lớn cho các cơ quan chức năng và không ít hệ lụy khác về môi trường.
Chuyển đổi xanh cần nhiều bước căn cơ
Không thể phủ nhận định hướng giao thông xanh là cần thiết, nhất là với các đô thị lớn như Hà Nội. Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra là: liệu hạ tầng – từ trạm sạc, nguồn điện, đến nguồn cung xe mới, dịch vụ hậu mãi… đã sẵn sàng cho sự “rút lui” của hàng triệu xe xăng?
Mới đây, trong buổi Tọa đàm trực tuyến “Cấm xe máy, hạn chế ô tô chạy xăng dầu ở Hà Nội: Biện pháp mạnh, hỗ trợ gì để giảm phát thải?” do Báo Dân Việt tổ chức, nguyên Phó Chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia Khương Kim Tạo cho rằng, xe máy là phương tiện thiết yếu gắn liền với đời sống kinh tế – xã hội của phần lớn người dân Việt Nam.
“Ai cũng có thể thấy rằng, nếu không có xe máy, sự phát triển kinh tế của Việt Nam sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng, đặc biệt là ở các đô thị đông dân và vùng nông thôn, nơi giao thông công cộng chưa đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại. Tuy nhiên, xe chạy xăng, dầu cũng là nguồn phát thải đáng kể, góp phần gây ô nhiễm không khí nghiêm trọng tại các đô thị lớn”, ông Tạo nói.
Ông Khương Kim Tạo (bên trái) tại buổi Tọa đàm. Ảnh: DV
Theo ông Khương Kim Tạo, thành phố Hà Nội đã đặt ra nhiều lộ trình nhưng chưa đạt được thành công thực chất. Lý do chính là vì xe mô tô, xe gắn máy gắn bó mật thiết với đời sống người dân, đặc biệt là người lao động, người có thu nhập trung bình và thấp.
Còn chuyên gia Nguyễn Mạnh Thắng, Giám đốc WhatCar Việt Nam, admin Cộng đồng OTO+ cho biết, bản thân đã có dịp nghiên cứu tương đối kỹ các mô hình hạn chế và cấm xe máy sử dụng động cơ xăng ở một số quốc gia trên thế giới. Có nơi áp dụng chính sách cấm hoàn toàn, có nơi lựa chọn hướng tiếp cận mềm hơn là hạn chế dần dần. Cách làm cụ thể phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện hạ tầng, mức độ ô nhiễm, và khả năng đáp ứng của hệ thống giao thông công cộng tại từng thành phố.
“Những năm 2000, khi đến Thâm Quyến (Trung Quốc), họ phát triển mạnh hệ thống tàu điện ngầm, gia tăng đầu tư cho phương tiện giao thông công cộng, đồng thời đưa ra hàng loạt chính sách hỗ trợ người dân chuyển sang sử dụng phương tiện xanh như ưu đãi thuế, hỗ trợ tài chính khi mua xe điện, bố trí điểm đỗ xe riêng cho xe điện và hạn chế chỗ đỗ phương tiện chạy xăng.
Tương tự, ở Bắc Kinh hay Thượng Hải, tỷ lệ xe máy điện, xe đạp điện chiếm đa số. Người dân được hỗ trợ để dần thích nghi với thói quen mới, giảm thiểu tác động đột ngột đến đời sống thường nhật. Những chính sách đó không chỉ mang tính khuyến khích, mà còn tạo ra những “rào cản mềm” khiến người sử dụng xe xăng cảm thấy bất tiện nếu không chuyển đổi”, ông Thắng chia sẻ.
Cũng theo ông Thắng, các thành phố châu Âu như London, Paris không cấm xe xăng đột ngột mà dùng biện pháp kinh tế để điều tiết. Ví dụ như London áp thuế rất cao với phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch, tạo áp lực tài chính và khuyến khích người dân tự nguyện chuyển sang xe điện.
Tuy nhiên, ông Thắng cho rằng các mô hình này chưa thể áp dụng nguyên mẫu cho Hà Nội, bởi lẽ thành phố này có đặc thù riêng về quy hoạch, mật độ dân cư, thói quen sử dụng xe máy và hệ thống giao thông công cộng chưa đáp ứng đủ nhu cầu. Vì vậy, theo ông, Hà Nội cần một lộ trình riêng, được “đo ni đóng giày”, sao cho vừa giảm ô nhiễm, vừa không gây xáo trộn đời sống người dân.
Một chính sách đúng cần đi kèm với sự chuẩn bị đầy đủ, căn cơ, đó mới là cách chuyển đổi bền vững.
Bạn có góc nhìn như thế nào về nội dung trên? Hãy để lại ý kiến dưới phần bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Báo VietNamNet theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!
Hoàng Hiệp
